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大咖谈网络货运平台与第三方监控服务发展

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2020年8月14-15日,2020中国车联网大会暨第十五届中国卫星导航运营商大会在深圳会展中心隆重如期开幕。本次大会由工信部与深圳市人民政府联合指导,全国商用车车联网服务联盟、广东省北斗移动物联网产业研究院、中电会展与信息传播有限公司联合主办,海王文化承办。

大会互动环节中,深圳市易流科技股份有限公司董事长张景涛、成都网阔信息技术股份有限公司董事长兰翔、吉林省寰旗科技股份有限公司董事长刘田影、内蒙古中寰卫星导航通信有限公司总经理杨如强、长沙宏地科技开发有限公司总经理谢海波和中科广通科技集团有限公司副总经理宋志刚等就“网络货运平台发展、城际客运平台包括商用车货运平台的相互关系”、“第三方安全监控服务的重点、难点与未来挑战”、“运营服务商未来的定位是数据服务公司还是安全服务公司?”等相关议题进行探讨交流,本文为演讲速记整理,未经演讲者本人审核。










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网络货运平台与商用车车联网服务




熊燕舞:网络货运平台、城际客运网约平台与商用车车联网的相互关系是什么?
张景涛:网络货运给车联网运营商带来很大的机会。大部分车联网运营商主要是围绕安全、围绕政府的需求做事,但是企业发展还是要从价值层面进行思考。为什么这些年车联网运营商努力提升自身的发展,但是总体来讲行业进步不快,就是跟我们创造的价值、商业模式和业态有关。
原来运营商在做服务的时候,很多时候站在监管和安全的角度,对货车司机和物流公司提供的服务大部分是被动的,从长远来看,从价值创造来讲,网络货运是一个不错的市场机会,网络货运让传统车联网运营商有机会介入到物流企业或者是货车司机的生意当中。
此外,网络货运有可能成为规范货运市场的一次机遇,核心是解决司机合规开发票的问题,解决这个问题必须借助科技手段实现物流和运输服务的线上化、数字化。线上化要实现司机全程监控,也就是轨迹监控,网络货运有机会助力公路运输线上化,而很多区域运营商在本地深耕多年,以原来的车联网服务为基础,抓住网络货运这个转型机会,可以延展更多服务,从这个视角来讲传统车联网运营商还是有很多的机遇。
兰翔:一直以来行业做的都是安全管理,这是很难做的一件事,城际客运是相当棒的机遇,抓住这个机遇,我们原本所做的事情价值就能得到扩大。四川开了一个好头,制定了定制客运的规范,随后各省市陆续出台相关规范,这也是一波不错的市场机会。我们在2015年开始筹备定制客运,投了很多钱,满身伤痛,到去年想要切掉这块业务,现在政策又出来了。对于城际客运,我们本来是没有这方面的计划,但是现在新政策出台,团队又重新成立了。做客运的大多数是运输公司,要让运输公司用其他运输公司的平台,难度比较大,所以城际客运应该由第三方来做,而不是运输公司来做,毕竟运输公司之间有竞争。
刘田影:无论是网约车、网络货运还是城际客运都与车联网运营商分不开,如果有机会有条件一定要参与进去,没有机遇没有条件,也要积极配合间接地参与进去,这是运营商在今后转型数字交通的一个机会。参与进去,运营商可以在货运平台或者是城际方面直接产生效应,如果没有参与进去,间接也会产生一些收益,能够拓宽车联网运营商今后转型以及收集数据的渠道。
谢海波:2016年,交通运输部开始网络货运试点的时候我们就开始关注这方面,去年开始进行网络货运平台的开发,今年5月1日终于完成。
关于网络货运与传统的车联网服务商的关系,我想说几点体会:
第一,转型是对标的。行业为道路运输安全做了很多贡献,但是现在传统运营商面临了很多比较大的形势变化和考验,如果现在传统运营商不能利用网络货运进行行业转型,可发展的空间会比较小,所以转型势在必行。
第二,传统的车联网服务商转型做网络货运具备比较好的条件。传统运营商过去服务于车主和运输企业,我们把更多的服务工作从安全服务向运输服务本身延伸,这种延伸有价值也有优势。
第三,网络货运的空间比传统的车辆监控管理大很多,无论是发展趋势还是增加业务收入都是非常有必要的。
怎么做好网络货运,我认为有三点:
第一,要有一个好的平台,平台是做好网络货运的基础,无论是自主研发、找第三方开发还是找团队合作,都一定要有好的平台,平台不好就没有抓手。
第二,要取得当地政府的支持,一部分地方出台了很多政策,比如有税收洼地,网络货运也有洼地,关键是要给当地政府信心和描绘好未来,好的政策对未来做大做强是有帮助的。
第三,把商业模式做好。
杨如强:现在做传统的车辆监控业务非常艰难,面临着企业要发展,业务要转型的压力。对于网络货运,我们有条件的可以尝试转型,但并不是唯一的方向,要结合自身实际情况去选择转型的方向。
宋志刚:网络货运与原有做卫星服务商定位是完全不同的两条经营线路,虽然有关联,做网络货运肯定离不开位置信息,但不是有了位置信息就可以做网络货运。但网络货运确实是从传统的运输行业发展而来的信息化平台。
熊燕舞:做这件事要深刻理解物流的业务,做进来也会发现很累,但是只有不断的探索,才会有成果。




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第三方安全监控服务的难点与痛点




熊燕舞:第二个话题是第三方安全监控服务的重点、难点与未来挑战,大家在探讨的时候也听到很多人都提到第三方监控,确实痛点很多,还有数据造假

兰翔:关于第三方安全监控服务,我大概归纳了几点:

第一,作为运营商,做平台的时候定位要清晰,要明确在事前、事中、事后分别要做什么事。事前有运营资格的分析和预判,事中要做违规分级预警的干预,事后要为客户尽可能提供尽责减责的证据链。

第二,在价值方面。因为第三方平台的价值体现,主要体现在两方面。一是节流,通过节约化、自动化的监控,让企业节约成本。二是开源方面,难度比较大,做一些供应链的整合,把产业上下游整合,比如金融、保险和其他供应链。

第三,要有联动。只把内部事情做好肯定不行,要和从业人员、政府和企业等做好联动。

第三方安全监控服务的落地发展,我觉得有两个难点。一个是现实的难点,一个是现实背后的难点。

首先是现实的难点。第一个现实的难点是赚钱特别难,第二是规避责任的难度比较大,既然要做第三方平台肯定要负责任,要担什么责任,不担什么责任,要做什么,不做什么,这些界限要划分清楚。第三个现实难点,如果没有政府的参与,我们如何把平台做好。

现实背后的难点,从业人员主动安全意识匮乏。这有的可能是因为行业管理和企业管理在监管方面用力过猛,导致从业人员产生抵触情绪,加上本身主动安全意识不够,这时候做第三方监控就会比较难。企业与政府从监控到监管再到安全治理,基本上把做安全分三个阶段,为什么把监控放到第一阶段?监控什么都抓不住,又什么都想监控,就像手抓沙子一样,越是用力抓得越少。德鲁克讲过,管理的本质是激发人的善心、善行。监管时应该把人当人看了,但是现在更多情况是把人当机器看,很多时候规定太死板,没有把司机当人看的,造成司机的抗拒心理,进而成为新的安全隐患。未来更应该做体系化的东西,安全确实是一个复杂的东西,并不是司机想安全就安全,企业想安全就安全,政府想安全就安全,安全问题是由各种原因聚合在一起的,非常复杂。未来应该是走到安全治理的位置去,现在我们还在探索中,运营商在理念层面、商业模式层面都需要升级。

第三方安全监控当然也存在挑战,分为内部挑战和外部挑战。

内部挑战主要有三个:一是业务系统挑战,二是服务系统挑战,三是组织人才挑战。业务系统挑战要把安全业务链要打通,从发现到处理到反馈形成一套机制,机制不仅要具备一定的先进性,更重要的是适应性,适应性比先进性更重要。服务系统挑战。运营商服务哪怕把流程机制做好,服务体系还是不行,因为此前监控服务更多的是面对企业,现在要面对政府,面对从业人员,难度提高很多。服务要有机制,不要有小农思维,至少要拥有工业思维,很多东西要实现标准化。人才、组织的升级问题是每个企业都必须经历的过程,领头人的意识首先要升级。

关于外部挑战,其实行业严格意义上来说,并没有什么很不得了的新技术的出现,新技术应用到行业中,可能是我们面临的外部挑战。外部挑战现在已经比较清晰了,出现了比较明显的跨界打劫,这其实是双向的,理论上敌人可以跨界到我们这里,我们也可以跨界到敌人那里发展,这既是危险也是机遇。未来是信息化时代,是共享的时代。有人开玩笑说,网阔狼性不足,可能跟我本人有关系,这虽然我们公司的缺点,但恰巧也是未来做第三方监控的优点。未来的跨界合作,实际上要建立一个生态,网阔的未来不需要狼性,但需要有狼存在,未来的生态里可以有狼,我们不必成为狼。

要做好这些事情:

第一,定位要清楚,公司的定位一定要以服务为本;

第二,要融合发展,不要以“农耕思维”主导,不要认为老子天下第一,军阀割据的时代已经过去了,一定要融合发展。到底是做网络货运还是城际客运,我认为运营商应该什么都做,运营商是区域性的,应该什么服务都提供,但别自己亲自做软件和技术研究就行,积极去融合发展,所以运营商的前途是以服务为本,其他的事情跟可以别人一起玩,自己玩非常难。

第三,业务的机制、服务的机制、组织的机制要建立好。这是转型升级的事情,不仅是业务要转型,如果人和理念不转型是没有办法一起玩。运营商一定要把做服务赚钱的理念转向真正的为客户创造安全效益的理念,最后再提升到一切为了大众平安出行的理念。怎么为客户创造真正的安全效益?比如把安全加上经营性的东西,客户最关心的是经营,是如何去赚钱,如果把安全+经营做好,给客户创造效果,价值就完全不一样了。从根本来讲,就是站在客户的角度、站在用户(出行人)的角度出发,为大众平安出行做贡献,这是很有意义的。我常常讲我们做的是救命的事情,俗话说救人一命胜造七级浮屠,各位都是有大福报的人。

第四,未来是信息时代,信息时代跟工业时代有巨大的区别,工业时代是偏向维护的时代,比如只有一杯水,给了你,我就没有了,那我肯定不给你。信息时代,我有一个想法告诉了你,跟你的想法碰撞,可以迸发新思想,这是信息时代的一大特色。信息时代要去分享、共享或者是利他,信息时代一定要有信息时代的文明,运营商也需要有运营商的文明。

杨如强:中寰卫星很早就进入这个行业,深耕到现在,但现在很少看到大家有笑容灿烂的时候,说明大家都很难,而且时代的要求又不一样了,国家提出来“交通强国”,作为运营商下一步也要转型到数字交通产业的服务商角色。关于第三方监控,我想谈两点看法。

第一,什么是第三方安全监控服务?什么是第三方安全监控服务平台?我认为在座的每一位都在做第三方安全监控服务。

先说“第三方”的概念是怎么来的?在没有提出“第三方”之前,在座的很多人已经是事实上的“第三方”,哪个“第三方”?政府主管部门是一方,企业和司机是一方,运营服务商就是“第三方”!直到现在,我们所做的工作仍然是第三方监控服务的工作,这是没有变的,这是我个人的观点。大家不要被概念混淆,不要认为保险中介为了区别运营服务企业做所做的监控服务,通过保险提高安全性降低赔付率的平台,才是“第三方安全服务平台”,作为服务商,我们本身就是第三方安全监控服务商。

第二,进一步思考一下,我们要做好安全监控服务商的角色,提供好安全服务,要给政府管理部门提供决策的依据,要给运输企业和司机提供有价值的服务。安全只是其中一方面,有价值的服务是以安全为前提的,可能能够给企业、司机降低成本,增加效益,提高效率,包括一些增值服务,这应该都是我们的目标。

在转型过程当中除了企业本身要赚钱要有效益,要给客户提供更有价值的、降本增效的东西,这是第三方服务商应该做的事情。我从始至终认为,我们就是第三方服务商的角色是一直没有变的。怎么样打造更好的平台?可以在原有的平台服务的基础上做优化和升级,当然也可以重新研发一套平台,也可以寻求合作或者直接购买一套平台。

运营商本身的第三方监控服务商角色和将来为了这个角色所要使用什么样的硬件软件平台的问题,大家要想清楚了。我在跟人交流当中经常会遇到这样的问题,确确实实很多运营商搞不清楚到底第三方监控平台和自己的角色有什么关系?甚至有人认为是运营商是不能当第三方监控服务商的,这是不对的,运营商本身就是第三方,大家一定要坚信,千万不要说保险中介就是第三方,我们就不是了。

如何减少数据造假?数据造假隐含人为的因素,人为地主观地做这件事才是造假,如果没有人为干预,应该就不叫造假,自从上了4G视频以来,安全监控更多的不是人为造假的问题,基本上我认为很少有人为地造假。更多的是由于设备、软件或者标准没有涉及等原因,才有很多无效数据。本来一天正常有效的报警,如果有一千条就够忙活的,这是真实有效的,假如有十几二十万条,任何软件都不好甄别。除了要杜绝人为造假,更重要的是从软件和硬件各种无效的标准怎么可以筛选剔除掉多余的信息,恰恰是我们要解决的问题。

宋志刚:为什么出现第三方监控平台?管理部门没办法,8·10事故死了36个人,几乎所有主管单位负责人员都被约谈了,不少领导都进去了。调查组对主管客运的交通局负责人说,你主管客运,这个车在出车前换了司机,你知道吗?这怎么可能知道?然后算他渎职。怎么办?原因是没有技术抓手,这才是运营服务商应该提供的服务。但我们在干什么?忙着拼价格,厂家忙着降低质量和成本,行业怎么管?刚才说到数据造假,谁都不想造假,但都想多收钱,一降低价格就降低质量,能用次的就不用好的,那这个行业必死无疑。某些地市100元就能包两年服务,还代做第三方监控,我不知道他们想怎么活,估计是要同归于尽。想让这个行业继续发展,第三方安全监控不是救世主,但第三方安全监控的出现一定会利于行业的规范发展。

我简单介绍一下第三方有没有必要存在。第三方安全监控平台解决行业管理部门对运输生产、服务全过程监测的问题,不仅仅是动态数据的监测,还包括运输企业安全生产标准化,16大项,108小项。实时的安全生产谁管?数据从何而来?会不会在没有监管的时候出现事故?应该追究谁的责任?从业人员只顾着跑车可以吗?安全装置不检查,出了门要被罚,营运资格证到期了要学习,这些都是第三方安全监控平台所提供的的服务环节。还有第三方安全监控服务的流程,比如运营服务商将数据转给第三方服务平台,由平台进行数据分析汇总,在车辆出现报警的时候,要第一时间信息发送给安全经理和司机。





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智慧渣土等细分领域是否会出现上市公司




熊燕舞:商砼等细分领域有没有风口,是否能够出现上市企业?
谢海波:我从2006年进入商砼车市场,到现在,想讲几点。
第一,从宏观政策包括这次企业参展情况来看,更多的企业和厂家都在关注着商砼行业,这是一个好事。
第二,我司从2006年到现在,明显感觉到商砼行业对客户的互动联系是非常高的,其他车辆的系统和终端出现障碍时,可能半个小时或者一个小时内,可能都不会打电话给我们,而商砼调度管理系统出现问题只要五分钟就会报警,说明客户非常依赖我们。
第三,商砼行业不敢说会出现风口。但我认为价值还是非常巨大,可以说是金矿,价值分三个层次,第一个层次是满足政府监管,第二个层次满足调度管理需求,第三个层次是安全管理。现在认为两客一危车辆的保险赔付率是27%,商用车赔付率是115%,有很大提升空间,十多年前两客一危车辆的保险赔付率跟现在的商用车差不多,这方面大有可为。
第四,强调一下商砼行业和网络货运深度融合的概念,全国每年有25亿方的混凝土,湖南有9800万方的混凝土,长沙有3500万混凝土,每年产生运输7000万方,平均40元一方就有28亿的运输市场,这是最好的载体,混凝土运出去有3500万方,30元一方就有10个亿的市场,对于管理服务有很大需求,有很多空间。
刘田影:渣土车这几年监管比较严格,现在纳入到城市重点管理对象。这两年可能是很好的机会,但应该不会是常态化,这种商机是有一定窗口期的,窗口期很快就会过去,可能是现在装一个渣土车效益非常高,利润非常高,随着时间的推移利润会慢慢降下来。
张景涛:能不能出现上市企业,无非从两个方面看,首先是行业和商业的空间规模是否足够大,其次是如果足够大,也要看涉足的够不够深,我认为物流行业机会非常大。
兰翔:现在上市跟原来不一样了,原来上市是很高的门槛,现在没有这么高的门槛,在座各位都有机会。
杨如强:大家都有机会,我们都共同努力。
宋志刚:细分领域市场肯定会出现,刚开始我也在考虑细分领域真的能做这么大的规模吗?渣土车细分领域出现很多的企业。所以我认为细分领域一定会出现而且会有越来越多的细分领域出现。
熊燕舞:今天的论坛到此结束。感谢大家围绕战略转型做的分享,希望今天的分享可以真正渗入到运输企业的监管当中去。我总结一下,做网络货运可以跟税务结合可以跟保险结合可以跟车辆比对结合,跟企业绑的关系更紧有更多的利润,第三方也一样。渣土和商砼是一个转型机会,我们到另外一个细分领域也有蓝海和窗口期。